Trains privés, comment en sommes-nous arrivés là , (Suite)

Quelques éléments (suite) sur la question des trains privés sur le réseau ferroviaire.

Cette question des trains privés est à double entrée : Sur quelles infra roulent-ils et sur quels parcours? C'est la première Et la seconde comment concilier leur circulation avec celle des circulations de tous types de la SNCF? (sera l'objet d'un autre texte)

Commençons par la question des infrastructures.

Jusqu'en 1996, l'usage et l'entretient des infra étaient intimement liés à la régulation des circulations. Pour la réalisation des travaux ponctuels on profite des creux de trafics quotidiens ou hebdomadaires et  des plages de nuits, pour les travaux lourds, on détourne des trains, voir on intercepte des lignes pour faire des travaux lourds avec des moyens de substitution en trafic local et des plans de transport alternatifs pour tout ce qui est de grande distance (voyageurs ET marchandises), On les avance ou les retarde en fonction des réalités économiques et sociales (pas de travaux les jours du bac , pas de renouvellement de voies  l'été en zones touristique ni fin d'été dans les zones agricoles durant les fins de moisson, l'été dans les zones côtières, ou l'hivers dans les zones montagneuses etc.).

Ces critères de service public sont mis en œuvre par les services d'ingéréries de la SNCF au plan national et régional et sont déclinés concrètement sur le terrain (Organisation, renforts et détachement de personnels des fonctions concernées dans toutes les filières professionnelles de l'entreprise intégrée).

Sur plusieurs dizaines d'années, les contraintes budgétaires accumulent retards et entretiens différés (les choix budgétaires, donc celui des transports portés par les gouvernements successifs ne permettent plus d'assurer a minima la maintenance à niveau du réseau).

Pour les investissements la SNCF est obligée par son actionnaire d'aller emprunter sur les marchés financier (argument de la tutelle, déjà : ne pas peser sur les équilibres budgétaires, puis "ne pas aggraver les déficits" rien de nouveau sous le soleil). Pour autant cette tutelle décide de programme de modernisation et d'investissement pilotés par des critères d'adossement aux exigences du capital : on retrouver à chaque fois le triptyque : " grands axes marchandises européens", "trains d'affaires et de zones touristiques de luxe", Acheminement de la main c'œuvre dans le cadre d'un réaménagement du territoire entre pôles d'excellence et zones d'habitats".

Les modes de financement sont en soit un problème politique (dans le texte précédant j'ai parlé de la transformation en EPIC).

A l'époque de sa mise en place (01 janvier 1983), personne parmi ceux qui sont attachés au service public n'a remarqué et ceux qui savaient (dont la section éco du PCF qui a garantis aux militants la transparence de la procédure) ont passé sous silence qu'outre l'équilibre des comptes déjà mentionnés, un EPIC doit légalement être doté en capital, qu'il doit amortir ses investissements Ce que la propriété publique ne lui imposait pas. D'un point de vue comptable il a fallu immobiliser des crédits pour faire des dotations aux amortissements et réorganiser toute la comptabilité pour l'inscrire dans la logique comptable du marché.

Le patrimoine physique et technique était un outil constitutif du patrimoine public du pays comme ses routes, ses ports et aéroports. Pour la SNCF de 1983, toutes les infrastructures et le matériel ont constitué cette dotation en capital, l'EPIC a été un démembrement de la puissance industrielle publique  pour une gestion privative de ce patrimoine. Patrimoine inaliénable pour des raisons de propriété publique, de sécurité militaire ou civile, sous conditions certes mais quand même,  il est devenu cessible. (C'est ainsi que des collectivités territoriales, depuis, n'ont aucun scrupule à acheter au prix des domaines des lignes pour en faire des pistes cyclables voir des espaces de …ferro-char à voile, mais aussi des mini réseaux industriels construits sur financement mixte (déjà) ou publics sont accaparés par le capital). Pour encadrer cela, la loi sur la domanialité publique à été changée en 1994,  introduisant des droits à construire par du capital privé sur des emprises publiques s'il n'était pas possible d'aliéner le patrimoine.

Ce choix de l'EPIC (d'autres pistes étaient légalement possibles, elles n'ont pas été explorées, le choix étant réalisé dans le cadre de l'harmonisation d européen des statuts. C'est de la responsabilité du gouvernement Maurois dont son ministre Fiterman, de leurs conseillers et membres de leurs cabinet, certains auront réussi ainsi à s'ouvrir de belle carrière une fois réalisées quelques artistiques pirouette idéologiques.

L'Etat n'a consenti à financer que ce qui permettait durant cette transformation de passer le cap sans trop de remous (peur de réactions des cheminots et attachement au service public que 95 rappellera fortement). C'est aussi le moment ou sous la pression des cheminots vont être engagées les premières extensions du TGV mais les financements publics seront bloqués et les marchés financiers accentueront leurs pressions sur la SNCF.

En faisant entrer la SNCF dans le cadre de la gestion capitalistique et en adoptant la comptabilité des EPIC, de fait une privatisation des modes de gestion a été instaurée.

Il est évident que les matériels roulants s'amortissent beaucoup plus rapidement que les installations fixes (plate formes, ouvrages d'art, bâtiments, et emprises foncières). Lors de la mise en place de RFF celui-ci a été doté en capital par la valeur des installations fixes, sortie de la dotation de 1983. La SNCF a gardé essentiellement le matériel roulant et donc, d'un point de vue purement comptable et capitaliste à produit  un appauvrissement brutal lui coupant les moyens d'actions.

Avec cette mise en place de RFF tout est remis à plat. Comme son  capital est rapporté à la dette de l'Etat (voir 1er texte), l'établissement lui aussi EPIC est dans l'incapacité d'investir au niveau nécessaire sur fond propre. C'est soit l'emprunt  et ses intérêts soit la sollicitation des  opérateurs industriels privés qui modulent les calendriers. Ces opérateurs qui en matière ferroviaire se sont construits sur la ruine de l'entretient et la maintenance en interne à la SNCF, parfois issues des anciennes compagnies actionnaires de 1937 ou ont élargie leur espace d'intervention depuis les chantiers autoroutier portuaires et aéroportuaires et qui sont devenues au rythmes des concentrations toutes des majors du BTP : Eiffage, Colas, Bouygues, GTM etc.)

C'est dans ce cadre là qu'apparaissent les PPP (Partenariat Public Privé). Un point très important la partition créant RFF a fait que les cheminots de l'équipement et l'entretien des voies, de la signalisation et l'alimentation en énergie reste dans la SNCF (c'est la revendication commune et légitime de toute la profession qui s'oppose à l'éclatement de l'entreprise). Pour des raisons d'organisation et de sécurité des circulations et des personnels, ce maintien a la qualité de garder l'unicité des procédures inter filières et permet la réactivité des interventions d'urgence. C'est toujours un point d'appuis pour l'unicité à reconstruire.

Contrepartie négative, ils sont quasiment absents des chantiers des PPP. Alors que déjà lors de la construction des Lignes nouvelle TGV (scandale des sous traitances en cascades de la LGV nord et les travaux d'assainissement des sous sol bâclés ayant causé des accidents miraculeusement sans victimes) la présence dominante des entreprises privées et leur mode d'exploitation produisent des incidents et accidents de chantiers par l'organisation ultra productiviste des travaux et l'institutionnalisation de cette sous-traitance ou chacun se sucre au passage..

La SNCF n'a pas les budgets nécessaires pour peser sur  l'organisation de ces choix (c'est d'ailleurs le but de la réforme : rendre antagonique les besoins de l'opérateur historique de transport (SNCF) d'avec ceux de RFF qui doit légalement assurer le niveau d'entretient de ces infrastructures. Cela valide pour RFF la montée des financements privés et donc la privatisation progressive  (ce que la CGT appelle à juste titre la privatisation larvée).

Pour clarifier le débat, au risque de se fâcher avec certains des hauts fonctionnaires et cadres techniques et politiques de RFF ou du ministère des Transports et de l'Equipement, mais les souvenirs de Réunion à la Grande Arche de La Défense, disons qu'à l'exception d'une poignée très réduite  de ces hauts fonctionnaires catastrophés par la tournure prise par les évènements, le plus grand nombre n'a pas engagé des luttes aux niveaux de ce que leurs engagements de citoyens aussi divers que variés aurait pu nous le laisser attendre. Pourtant l'énoncé qu'ils en faisaient permettait d'espérer qu'ils fassent preuve de moins si ce n'est d'attentisme, d'au moins de l'expression publique de leur désaccord.

Le cadre institutionnel leur a été une protection dont non seulement ils ont su se servir, mais comme leurs lieux de travail étaient bien plus proches et plus serein des cabinets ministériels qu'un chantier de renouvellement de la voie en zones d'intempéries, les conseils qu'ils ont abondamment prodigués dans les couloirs des ministères n'étaient pas forcement bien irrigués par les besoins du service public.

Or, il y a des besoins, pour les financer il faut des sous, les major du BTP en disposent et en proposent  avec en retour ces privatisations de leur réalisation, de l'entretien et surtout, en gestation, l'exploitation de ces infrastructures où la SNCF paiera des redevances aux actionnaires du PPP réalisé.  Mais pour ceux qui ne combattent pas, au ministère ou dans les lieux de décisions que sont les Régions. Même et surtout quand il sent mauvais l'argent n'a pas d'odeur.

Pas de présence revendicative dans RFF, la majorité de gauche qui maintient en place en 1997 la coupure entre les deux entités malgré les engagements pris sert de caution idéologique aux concernés par les précédents paragraphes. Ils vont  s'amuser comme au salon du modélisme : on monte et répare des lignes, on échafaude des plans de financement. Ils savent au tire-fond près combien ça coûte mais ne se préoccupe pas trop de qui paie c'est d'ailleurs hors de leur cadre technique et politique de fonctionnement. Le service public, c'est la citoyenneté de celui qui le met en œuvre et celle de l'usager ; certains l'ont vite oublié.

S'occuper des infrastructures mais d'abord et surtout si elles répondent aux besoins des actionnaires de ceux qui cofinancent : rémunération par RFF , et donc par la SNCF, venant des billets ou les budgets des régions et départements qui acceptent le branchement de leur recettes fiscales vers les coffres de Bouygues et ses copains, cela  au moment ou au nom de la concurrence et de la maitrise des coûts on casse  la tarification marchandise et on abandonne des secteurs entiers aux nouveaux entrants (voir 1er texte) .

Les  travaux piloté par RFF obéissent à ces choix économico-géographiques du capital, promus par l'Etat énoncés plus haut : grands axes intereuropéens pour les marchandises, lignes maillées sur le réseau TGV si elles correspondent au tourisme de luxe et d'affaires et migrations quotidiennes de la force de travail (de et vers les pôles d'excellence).

Pour nos technocrates (ici le mot prend son sens), pas d'états d'âmes revendicatifs connus, on ne dit rien des circulations dès lors que l'écartement des voies reste standard, juste parfois un regret sur l'abandon du réseau comme la larme au cimetière à l'enterrement de la grand tante : " elle était usée et âgée, hélas elle a fait son temps"

Sauf que là il ne s'agit pas du plaisir de doux dingues sympathiques occupés dans leur grenier à faire du Jouef, mais, parce que le capital veut massivement y investir, de leur acceptation ou pas de ce démembrement. Ils l'accepteront. Les organisations syndicales de cheminots (y compris celles qui pourtant avaient accepté sans problème ce système pour le gérer) ne sont plus en prise directe contrairement aux engagements politiques de la campagne de 1997.

Au quotidien cela veut dire limitations de vitesse pour obsolescence parfois délabrement des installations, suppression des dessertes conjugués à des économies de trafics aux heures dites creuses pour économiser sur l'utilisation des personnels et des matériels (exploitation et astreinte pour les deux établissements RFF et SNCF)

Dans les régions les majorités politiques (toutes) accepteront soit de se substituer à la responsabilité de l'Etat en finançant outre l'achat de matériel "voyageurs" (déjà en soit discutable) mais aussi le renouvellement des infra. Etapes suivante, aujourd'hui qu'elles laissent faire, voir cautionnent, les financements PPP.

Dans ce cadre, la ligne "Perpignan Figueras" (avec Eiffage) est la configuration avancée d'un arc ferroviaire semi privé à dominante capitalistique Barcelone-Turin  branché ainsi sur toute l'Europe centrale. (Avec sa branche Barcelone Lyon et au-delà vers le nord). Choix  politiques collatéraux (comme les dégâts du même nom) l'organisation de la marginalisation des dessertes industrielles de Marseille, Sète, Port-Vendres etc.  Ne reste dans ce cadre que le tourisme de luxe donc les projets Gaudin-Estrosi mais aussi Frèche-Gayssot et autres sur tous les ports de la façade méditerranéenne.[1]

Ce n'est pas un hasard si malgré l'opposition ferme des cheminots CGT de Languedoc Roussillon ce soit dans la région de retour du ministre des transports qui après avoir légitimé les "corridors fret" dédié (rupture de fait du réseau intégré d'une entreprise intégrés ou l'engagement sur une même infrastructure de circulations multiples et nombreuses assure économiquement un rendement croissant), JC Gayssot acceptera et assurera la promotion des financements PPP au sein du C.R.Languedoc Roussillon et qu'ils entreront là en pratique dans le domaine ferroviaire. Ces premières réalisations se concrétisent alors que le Lyon Turin à base publique des cheminots de Lyon et Chambéry n'arrive pas à sortir des cartons et que le capital et ses grands groupes tentent  de récupérer ce projet à son profit.

C'est à ce moment qu'il faut parler de celui qui dans le débats se fait très discret : Eurotunnel et son rejeton Eurostar, et revenir à aout 1986 quand le consortium privé reçoit mission de réaliser puis d'exploiter l'outil :

Ce projet à été revendiqué (légitimement) par les entreprises publiques British Railways et SNCF. Les deux gouvernements ont dit d'accord. Le premier coup de pioche était émouvant d'entente cordiale. Sauf que le contenu juridico administratif de l'entente n'a pas été immédiatement rendu public même si les travaux sont rapidement engagés.

Aussi rapidement que discrètement, Mitterrand en accord avec M. Thatcher  accorde une clause d'extraterritorialité au tunnel (il n'est ni en France ni en G.B.). Ils  autorisent ainsi le premier opérateur non seulement privé mais totalement déréglementé à percevoir des péages d'infrastructure pour les circulations ferroviaires amenées à l'emprunter et à avoir sa propre compagnie ferroviaire pour assurer le trafic entre Douvres et Calais. Avec cela, il a un pied (on pourrait dire un essieu) en France l'autre en G.B. C'est un pavillon de complaisance sous marin, le premier du genre dans le transport ferroviaire.

Et là, toute la machine se met en branle : Comme Eurotunnel n'est ni en France ni en G.B., il n'existe pas de droit social. Dans deux régions sinistrées économiquement, Eurotunnel embauche hors code du travail et donc hors statut de cheminots des deux pays et fait du dumping social le critère premier de gestion.

Même si le projet n'est pas à ce moment capitalistiquement viable, malgré les quasis faillites consécutive et à cause de l'objectif politique de déréglementation des transports ferroviaires par les gouvernements de l'UE, ceux-ci tiennent eurotunnel à bout de bras. Ils apporteront 1000 fois plus de garanties politiques faisant garanties publiques que ce qui était nécessaire pour maintenir la sidérurgie française ou les charbonnages britanniques.

Eurotunnel qui avance  en drainant l'épargne de petits et moyens porteurs et leur ruine en cascade, tel les emprunts russes ou les coupons Suez, va pouvoir assurer la pérennité de l'opération : à chaque plan de sauvetage les états et les grandes institutions bancaires et financières vont garantir voir encadrer ou éponger les pertes de gestion et pressurer les petits actionnaires (sils ne sont pas ma préoccupation première, il est intéressant de voir comment fonctionne la chaine alimentaire dans l'aquarium du capital) .

Les compagnies ferroviaires concernées : BR, SNCB, SNCB, NS (Pays Bas) mettent alors en place une structure publique de droit privé qui s'appellera Eurostar et ou un certain G Pepy sera un des pivots technique et politique de l'opération, (il en fera même sa danseuse industrielle dans l'attente de son arrivée aux manettes de la SNCF en 2008).

Nous sommes maintenant au cœur des années 97-2002.

Il va y avoir un débat vite réglé entre les convaincus du besoin d'appuyer de confiance les choix du gouvernement Jospin élu pour rompre avec les choix de Juppé et les peux nombreux qui crient au piège. Les seconds seront vite marginalisés.

Pour nombre des premiers la délégation de pouvoir ou (et) la volonté de reporter vers les choix politiques (c'est consciemment ou non leur contribution politique à l'abandon de la stratégie autogestionnaire qu'ils avaient pourtant politiquement portée pour la plus grande part d'entre eux et enrichie au point d'en faire un des points d'appuis majeurs et quasi révolutionnaires d'un point de vue idéologique durant les luttes de 95) leur permettait de ne pas avoir à porter en interne au mouvement la non suppression de RFF.

Le boulevard des PPP déjà ouvert avec Eurotunnel comme était balisée la fermeture à nouveau des gares et des lignes "non rentables" pouvait se déployer.

Comme maintenant cette question est hors de l'espace concret de l'affrontement même s'il demeure dans le champ des débats, elle permet aux OS dont la première à ne pas avoir à engager frontalement de luttes concrètes sur la question (pour autant la réunification de la SNCF et la suppression des conditions ayant permis la création de RFF est un des pivots du cahier revendicatif de la fédération CGT des cheminots). Mais elle est plus sur le terrain du débat institutionnel qu'au cœur des mobilisations possibles dans la période. D'ailleurs, la CGT le voudrait-elle, qu'en faire, en l'état, un objectif immédiat d'action serait très hasardeux (et donc non conforme à une construction revendicative) rien de moins sûr qu'elle ait dans tout son corps militant  les moyens idéologiques de l'engager.

Nous sommes sur un des autres aspects des enjeux idéologiques de l'affrontement concrétisé par l'antagonisme clients usagers, il ne se résoudra pas seulement entre ceux qui réalisent le service public mais aussi par l'intervention de ceux qui le revendique et veulent en bénéficier. C'est là que l'idéologie dominante a enfoncé le coin et à permis la rupture entre les salariés des services publics et les usagers devenus clients.

Voila un peu d'éclairage supplémentaire sur la question des infrastructures.

Si tout va bien, dans un prochain texte nous irons jeter un œil sur le volet transport de la loi SRU et ses capacités à privatiser le transport régional en cassant simultanément le statut des cheminots et en mettant les salariés en concurrence au nom de la satisfaction des attentes des consommateurs (et n'en doutons pas l'argument du moindre coût pour aider au pouvoir d'achat).

Toujours pareil, pour le paracétamol, en plus, soyez indulgents pour les fôtes de frappe et les déserrances orthographiques

Saludad &@+

ghyy

 

 



[1] Ne faut-il pas voir là une concrétisation de stratégies politiques aux Municipales qui au-delà de rivalités de personne, de Port-Vendres à Nice, fédère sur tout ces ports de façons consensuelles autour et avec exclusivement les partisans affichés ou résignés du traités de Lisbonne?

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